中國車企出海的第三條路徑
作者：admin 發布時間：2023-11-04點擊：
在燃油車向新能源車轉型的過程中，中國汽車出海迎來了一次百年難遇的機會，不僅出口量突破了瓶頸，出海地點也從原來的亞非拉這些低勢能市場逐漸向歐洲等高勢能市場轉移。
上半年，中國汽車出口214萬輛，同比增長75.7%，其中新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長160%；中國汽車出口量超過日本，躍居世界首位。
國內車企也在抓住這次機會。傳統自主品牌如奇瑞、長城、比亞迪、 吉利等都在海外市場占據了一定的市場份額，新勢力如蔚來、小鵬也紛紛開始走向全球化。
自主品牌走向海外，既可以抓住海外市場的紅利，也可以有效平衡在國內汽車行業競爭中的短期風險，是提振品牌銷量的一大舉措。
中國車企出海的過程中，有兩種普遍的方式。
一種是產品出口，即在中國把產品生產好了之后，運到海外售賣，這種出海方式主要以新勢力為代表，比如蔚來在海外建蔚來中心來進行出口，小鵬通過在海外建直營店進行整車銷售；
另一種方式便是車企自己花錢去海外建廠，實現本地化生產，這種出海方式主要以銷售體量較大的傳統車企為代表，比如奇瑞、長城、比亞迪等。
第一種方式因為在海外沒有生產基地，且服務模式大多與當地經銷商集團簽約，面臨的風險也很大。對他們來說，目前要解決的燃眉之急便是歐盟最近將啟動一項針對中國進口電動汽車的反補貼調查。
以前中國車企出口到海外賣得不少，是因為平價，而價格之所以低是因為獲得了巨額的國家補貼，這在歐盟看來，是對當地企業的不利之舉。
反補貼開展之后，勢必會阻礙一部分中國車企出海歐洲，這對采用第一類出海方式的企業極為不利。
相較之下，第二種方式受反補貼政策的影響較小。但是去海外建廠，效率低下，費時費力也費錢，沒有一定銷售、資金量級的車企不敢輕易嘗試。
和前兩種方式相比，零跑選擇了一條更為巧妙的方式——和全球企業一起成立合資公司實現出海。
在戰略合作新聞發布會上，Stellantis集團全球首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)被問及當前全球新能源反補貼政策下應該如何應對時，他表示，“全球化很難，政策多樣，但方法很簡單，就是跟最好的全球公司合作，全球問題需要全球合力。”
