車企自研動力電池故事集一
作者：admin 發布時間：2023-09-04點擊：
動力電池，一個能占到整車成本40%的零部件，關系著的不僅僅是產品本身的優劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。
在經歷了原材料價格暴漲、供應短缺、被供應鏈企業牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機廠們爭奪主動權路上理所當然的選擇。
動力電池生產涉及電芯、電池系統、電池核心構件主件等關鍵產品，產線建設也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產行業。
因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。
歸根結底，車企們一窩蜂地涌進動力電池這個賽道一方面是因為想要將成本控制得更低，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前。
首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價格，獲得更高的毛利。
比如，2021年的一組動力電池廠商的產品售價對比——寧德時代當年的平均售價為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機廠的動力電池廠商。但由于優質產能明顯領先于對手，因此即使寧德時代開出更苛刻的條件，不少主機廠們也被迫接受。
但據估算，車企得在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。
而另一個潛在的吸引點則是自研電池做的好的主機廠們，已經把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個憑借刀片電池，一個靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經實打實的享受到了自研電池帶來的助益。
值得注意的是，從時間節點來看，2022年似乎是車企們大規模“官宣”正式進入自研動力電池賽道的開始。
為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當前供應鏈中話語權較弱的主機廠承擔了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時代打工”的言論。
“打工是不可能打工的。”
在燃油車時代，主機廠可是站在供應鏈頂端發號施令的角色，現在要給供應商打工，落差太大。
那幾年，作為國內、乃至全球最大的動力電池供應商寧德時代，一度在主機廠與供應鏈的關系中占據壓倒性的地位。
比如寧德時代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”。
錢要出，風險要擔，貨還不能保證按期交上——保證供應鏈穩定，奪回話語權是勢在必行了。
